馬來西亞訊。針對 Perodua 推出首款本土研發電動車 QV-E 並採電池租賃模式，專家分析指出，這將導致當地 EV 供應鏈與充電投資加速成形。本文解析台商在車用零組件與充電服務的應對策略。
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【馬來西亞訊｜記者劉品萱】 2025-12-11
馬來西亞國民車廠 Perodua 在政府「2030 新工業大藍圖」框架下，正式發表首款本土研發電動車 QV-E，定位 B-Segment 跨界 SUV，開發成本達 8 億令吉，由 Perodua 與奧地利 Magna Steyr 共同開發新平台，搭載 CATL 提供的 52.5 kWh 磷酸鐵鋰電池與 150 kW 馬達，並採「車體售價 8 萬令吉＋電池月租 297 令吉」的電池租賃模式，車輛在雪蘭莪雙溪秋的 Smart Mobility Plant 生產，國產 EV 時代正式啟動。(新聞來源：electrive.com)
核心解讀：國產電動車落地
技術規格：B 級跨界＋中階性能
QV-E 為 B-Segment、類 Coupe SUV 車型，尺碼約 4.17 公尺長、1.8 公尺寬，軸距 2.68 公尺，採前驅配置，搭載 150 kW 永磁同步馬達與 52.5 kWh 磷酸鐵鋰電池組，0–100km/h 加速約 7.5 秒，WLTP 續航約 370km，官方 NEDC 指標最高可達 445km。
商業模式：整車 8 萬令吉＋電池月租
Perodua 將 QV-E 售價訂在 80,000 令吉（未含保險與電池），並首度導入「Battery as a Service」模式，電池以每月 297 令吉租賃，官方強調可提供電池「終身保固」以降低車主里程與衰退焦慮。標配 18 吋輪圈、10.25 吋中控螢幕、無線 CarPlay/Android Auto、無線充電與多項 ADAS，鎖定中產以上、第二台車與週末用車族群。
政策脈絡：Perodua 被點名為 EV 生態系總隊長
在 2023 年公布的《2030 新工業大藍圖》中，政府指定 Perodua 為本地 EV 生態系「領軍廠」，要求 2025 年前推出國產 EV。官方表示 QV-E 開發歷時 28 個月、耗資約 8 億令吉，目前每月產能約 500 輛，目標 2026 年第三季提升到 3,000 輛，並計畫將本地化零件比重從現階段由 52 家供應商提供的水準，拉高到 2026 年逾 50%、2030 年達 70%、供應商增加至 70 家。
市場定位：與 Proton、BYD 形成「國產＋中國技術」競局
與此前 Proton 以中國吉利為技術基礎推出 e.MAS EV 不同，QV-E 是以本土研發平台為主、拉 Magna Steyr 顧問加入，並以「100% 馬來西亞自家 EV」為賣點；同時也要面對 BYD、Tesla 等進口品牌在中價位 EV 市場的壓力。政府目標是在 2030 年讓 EV＋油電車佔新車銷量約 15–20%，並規畫到 2030 年建置約 1 萬座公共充電樁，意味 QV-E 不只是單一車款，而是整體產業轉向的「里程碑樣板」。
記者第一手觀察：針對台商的痛點分析
成本與毛利：8 萬令吉售價壓縮整車毛利 零組件與模組服務反而有空間
從台商視角，QV-E 有幾個重要「算盤」要先打：
- Perodua 把車價壓在 80,000 令吉區間，同時要攤提 8 億令吉研發與產線投資，等於整車毛利必須靠規模化與在地供應鏈降本來填回去。
- 電池改以每月 297 令吉租賃，壓低購車門檻，但也把現金流與資產風險集中在「電池與後端服務」。這對掌握 BMS、電池維運系統、遠端監控平台的供應商，其實是長期服務收費＋系統整合毛利的機會。
對在馬來西亞或區域內供應車用零組件的台商來說，這代表：
Tier-1 毛利有限，但 Tier-2／模組化服務可談「含維運」價格：QV-E 現階段須與 Proton e.MAS 與 BYD 等競爭價格帶，Perodua 不可能讓主要 Tier-1 供應商有太高毛利；但在車聯網模組、充電通訊、車內電源管理、內裝電子等領域，若台商能提供「模組＋雲端管理」的打包方案，就有機會以訂閱或服務費方式鎖住長期收入，而不是只賺一次性的零件毛利。
本地化壓力＝外資供應商的時間窗口：Perodua 目標 2026 年本地化比重逾 50%、2030 年達 70%，短期內勢必仍需依賴國外技術與零件填補空缺，尤其是高壓配電、安全晶片、功率模組、充電介面等環節。對已在東協布局的台廠，這是一個大約 3–5 年的「技術導入＋合資在地化」窗口，之後若沒有落地投資，很可能被新興本地供應商取代。
競爭態勢：Perodua 成 EV 國民車推手 台商要選擇「站哪一邊」
馬來西亞 EV 市場現在大致出現三條主線：
- 國產＋中國技術：Proton–吉利 e.MAS 系列，偏中高價、以 C-Segment 為主。
- 國產＋歐洲工程：Perodua–Magna Steyr QV-E 平台，強調本土研發與實惠。
- 進口品牌：BYD、Tesla 等，帶動充電與高壓零組件規格往國際標準走。
這三條線的共同點是：
中國在電池與關鍵零組件仍居主導：QV-E 電池由 CATL 供應，Proton e.MAS 則直接由吉利技術輸出，本地與外資充電營運商多數也採中國標準與設備。台商若沒有清楚定位，很容易被視為「中國方案的替代備援」，而非必須合作對象。
記者建議台商思考兩個路線：
- 往「非中系」供應鏈升級：與歐、日系 Tier-1 合作，扮演提供 MCU、功率半導體、車用連接器與安全元件的「乾淨供應商」，協助 Perodua 平衡中國供應風險。
- 直接投資或併購馬來西亞本地供應商：利用自身在 PCB、線束、車載顯示器上的量產經驗，協助當地廠商升級，分享 NIMP 2030 的本地化紅利。這比純粹出口零組件，談判位置會高得多。
隱藏風險：電池租賃、二手車價與充電落差 都可能回頭找上供應鏈
表面看起來，Perodua 把最昂貴的電池從車價拆出去，好像替車主解壓；但對整個生態系來說，風險其實被「往後挪、往上疊」：
BaaS 模式的殘值風險：當電池由車廠或第三方資產公司持有，就要承擔未來二手車殘值、電池回收與再利用的風險。一旦電池租金被市場視為「太貴」，或二手市場不願接受高租金老車，QV-E 的保值性會受影響，也可能壓縮整車與零組件的長期拉貨量。台商若參與 BMS 或電池模組維運，要特別注意合約中的保固與責任分攤。
充電基礎建設速度跟不上車輛數：政府曾提出 2025 年前建 10,000 座公共充電樁、後來時間點調整到 2030 年，但截至 2024 年底，實際建置量仍遠低於目標，業界普遍認為「車比樁多」。這意味早期 QV-E 車主可能仍仰賴家用或少數商用充電樁，對快充、營運車隊不利。(MIDA)
對投資充電營運或後台系統的台商來說，這既是風險也是機會：
- 風險在於前期充電量不足，難以回收 CAPEX；
- 機會在於可以與 Perodua 或地方政府合作，以「車＋充電方案」形式打包，優先綁住 QV-E 車主，建立自己的後端數據與支付生態。
政策紅利與政經風險並存：NIMP 2030 把 EV 視為帶動設備供應、軟體與充電服務的引擎，但同時也意味著政策方向會牽動採購與土地、關稅與補貼。台商若打算在馬來西亞設廠或 JV，除了看 Perodua 訂單，更要評估：一旦政黨輪替或補貼調整，當地 EV 推廣節奏放緩，自己能否把產能轉往東協其他市場？這必須在投資前就設計「出口與多客戶」策略，而不是只綁一個國民車廠。
本文出自：索引新聞 INDEX News
原文連結：https://news.org.tw/%e9%a6%ac%e4%be%86%e8%a5%bf%e4%ba%9e%e9%a6%96%e6%ac%be%e5%9c%8b%e7%94%a2%e9%9b%bb%e5%8b%95%e8%bb%8a-%e5%8f%b0%e5%95%86%e9%9b%b6%e7%b5%84%e4%bb%b6%e6%96%b0%e7%aa%97%e5%8f%a3/
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